在堵车成为各国交通难题的今天，拥有汽车王国之称的德国，修建了属于自行车的高速公路。
德国近日正式开放了全长约60公里的“自行车高速公路”的前5公里路段，自行车爱好者可以在已开放的路段高速通行。
自行车专用道
这种全新的专供自行车行驶的全封闭高速公路，时速最高可达40公里，没有交叉路口和红绿灯，而且晚间也有夜光照明标识。
自行车高速车道为双向专用车道，与高速公路一样，自行车高速车道中间也有分隔区，以避免交通事故。
自行车专用道
该高速公路基本上是沿着鲁尔工业区破碎废弃的铁轨展开，全部建成后，将连接10个德国西部城市。
自行车高速公路建成后将为附近的多万人提供便捷快速的通勤方式，每天将减少5万辆车上路，大大有利于环境保护。
德国计划建造自行车高速公路并不是出于商业目的噱头，早在上世纪90年代中期，德国就开始计划建设自行车高速车道。
自行车专用道
这些年来这项计划慢慢成为现实，目前在全德国3.8万公里的联邦公路中，有近一半的道路都修建了“自行车专用道”。
自行车专用道
而且德国目前已逐渐成为欧洲最大的自行车消费国，自行车数量达到多万辆，是轿车的约1.6倍。
和汽车出行一样，自行车出行的交通法规也逐渐完善，如自行车要按规定装有前后灯，禁止酒后骑车和骑车时打电话，8岁以下儿童需在人行道上行驶，哪些道路可以骑车等。
欧洲其他国家
万人的荷兰却拥有约万辆自行车，拥有庞大的骑车人群。从幼儿园开始，自行车安全行为和骑车礼貌行为（如转弯时应先伸手示意）就被列为教育内容。
丹麦哥本哈根的自行车道长度约公里，相当于8条北京三环的长度；伦敦也在计划修建12条高速公路自行车道。
一种封闭式自行车高速路的想象图：道内可防止下雨等自然变化，未来还可能有气流动力助推，可替代汽车高速路连接城市。
在经历了西方二次工业革命大力发展汽车的疯狂演变后，以汽车为中心的公路交通正在出现由“四轮”到“两轮”的回归。
同样是回归，一个期待，一个警醒！
高铁要恢复km/h了！背后的事情，值得每个中国人警醒！一
近日《高铁风云录》作者表示，中国高铁明年将提速至公里时速。据了解，该作者系高铁行业内部人士，曾披露“中国高铁招标幕后：中方代表摔茶杯镇住日方代表”等细节。
此外，另一消息源澎湃报道称，“据多方可靠消息，铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复公里运行时速。”
这事儿貌似已成定局。
在鼓掌之余，内参君不禁想：高铁真的是提速吗？非也，非也！其实，年7月前，中国高铁的速度，一直都是每小时公里。这次只不过是恢复到原速度，“达速”而已。
二
高铁重回公里时速，颇有点像鲁迅先生所说的：“苍蝇飞了一圈，又回到原点！”
中国高铁提速的缘起，需要追溯到年的高铁降速。高铁发展并非一帆风顺，其中最大的波折，就是年7月23日晚上发生的甬温线事故：从北京南站开往福州站的D次动车与杭州站开往福州南站的D次动车发生追尾，造成40人死亡。
一时间物议汹汹，不仅指向了高铁这一新生事物，而且指向了中国的经济模式。记得一篇上纲上线的“中国，请放慢脚步等等人民”的煽情之文疯传，很多人金刚怒目，大爆粗口，甚至要求“泼脏水乃至泼掉孩子”。众口铄金，口水差点把高铁淹死。
迫于舆论压力，高铁开始“降速运行”——设计最高时速公里的高铁，按时速公里开行；设计最高时速公里的高铁，按时速公里开行；既有线提速到时速公里的线路按时速公里开行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持公里的运营时速外，大多数线路均回到了7年铁路第六次大提速前的状态。
采取这种“降速”的折衷办法之后，还好，高铁没有下马，而是始终在党的领导下保持高速发展，成为了支撑中国经济发展的大动脉，也成为中国制造走出去的一张靓丽名片。但代价是，4年来，我们的高铁一直以低于设计时速来运营。有人形容，这是“奥迪”当“奥拓”开，浪费相当大。
我们政府是有魄力的，力排众议，高铁即将恢复公里的时速了。4年啊，早知今日，何必当初。中国社会，为自己的不宽容，付出了显而易见的代价！
三
非专业人士理解专业问题，容易流于一种想当然的片面。比如，甬温线事故发生原因，很多人第一感觉，是因为高铁速度太快，进而推导出：列车越慢，追尾事故的严重性越低，越安全。其实该想法大谬不然，高铁安全首先应该保证的是不发生追尾，而不是以何种速度追尾。实验证明，高铁速度越高，脱轨系数越小。
回头看，把甬温线事故的责任安在高铁头上，堪称”冤假错案“。当年甬温线事故的列车运行速度只有公里/小时左右，根本与“高铁”是两码事，事故原因也非轨道和机车，而是信号设计等运行指挥系统出了问题。中国高铁本来就是按照公里时速设计的，目前世界上运营速度最高的高速铁路是日本的东北新干线，最高时速公里，其最小曲线半径米，而京沪高铁的最小曲线半径是米。实验表明，在京沪高铁上即使以时速公里行驶，也比目前日本新干线时速公里的列车更稳定、更安全，承受公里的时速更不在话下！
涉及专业领域的事，普通民众就是乌合之众。该由专家决策的领域，就该让专家负责。然而，铺天盖地、上纲上线的社会舆论，让这个本应该属于专家的领域，被大众意见所绑架。很多的所谓大V，凭借一些感性认识，迅速发出了“高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了”等言论，一呼百应，成了正义和公正的化身。然而，今天高铁恢复原速度，证明他们其实是错了。去年，这位大V又发微博称：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”
然而，这已经是降速三年之后的事了。
四
任何新生事物的诞生，都要经历艰难的阵痛，关键是社会能否宽容这种创新，能否平常心待之。高铁也不例外。
高速铁路诞生50多年来，一共发生了三次重大事故。加上甬温线动车事故这本算不到高铁头上的事故外，年德国ICE事故死了人，年西班牙高铁事故死了79人。对于这些事故，德国和西班牙社会都比较平静和包容。但在中国社会，则掀起了轩然大波，面临汪洋肆虐的指责。
其实再回头看这些恐慌，显得很非理性。生命是最重要的，这当然没错。但关键是，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；年则接近3倍这一数据。高铁的安全性，远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具。为什么飞机掉下来没有那么大的社会震荡，而遇到动车相撞则歇斯底里？或许还在于：高铁是一种新事物，对创新，我们的社会往往更加求全责备！
正是从这个意义上说，一部中国高铁的历史，就是一部中国创新创业和社会惯性心理博弈的缩影。这也说明，中国社会还不够成熟，还有一些容易滋生民粹主义的土壤。对于创新，我们的民众还不够宽容；对于创造，我们的民众还不够平和；对于试错，我们的民众还不够淡定。善良的人们，还很容易被一知半解所支配，被道听途说所蛊惑，进而非理性地发言和行动。
五
钱学森在临终前，曾经发出了著名的“钱学森之问”——“为什么我们的学校总是培养不出杰出人才”。这与李约瑟难题一脉相承，成为了关于中国创新的一道艰深命题。钱学森老人自问自答：需要社会具备创新意识与科学精神，能够鼓励与众不同的创见，更有浓厚学术氛围与竞争气氛。
中国现在与发达国家的技术差距越来越小，这是一个好消息，同时也是一件坏消息。因为它说明，我们的后发优势正在逐渐消耗殆尽，下一步发展，更多必须依靠我们自己的创新创造来支撑。人口刘易斯拐点的出现，也要求我们的产业发展，从依靠便宜的劳动力，向依靠创新创业转变。
在“大众创业、万众创新”的今天，我们更有必要汲取中国高铁突破性发展的经验和教训，营造一个能够宽容失败、更加从容淡定的社会心态和社会氛围。
中国的未来发展，实在有赖于此。
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